新能源汽车迈进后补贴时代

文/《新产经》郭师绪

历经4个月的过渡期,6月12日起,新能源车补贴新政开始实施。

2018年2月,财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知规定从2018年2月12日至2018年6月11日为新政过渡期,过渡期内,新能源乘用车按照2017年补贴额度0.7倍进行。6月12日,2018年新能源汽车补贴新政正式执行。

新政鼓励高续航车型发展,300公里以上续航提供更多补贴,300公里以下补贴大幅减少,而续航150公里以下的新能源汽车则取消补贴。新政除了将续航里程作为补贴标准划分重要指标,搭载动力电池能量密度水平也决定了补贴额度。政策要求,纯电动乘用车动力电池系统能量密度不低于105-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴、120-140Wh/kg的车型按1倍补贴、140-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴、160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。

对比新旧补贴政策,新政对于纯电动乘用车的补贴将以续航里程300km为分割点,300km以上车型补贴额度上调、300km以下车型补贴下调;插电式混合动力乘用车补贴额度则下调0.2万元。

从补贴新政来看,对于续航里程低和电池密度低的产品补贴是低了,但对于水平高的,达到高标准的产品来说,补贴不仅没有降,反而更高了。


倒逼产业升级

近年来新能源汽车政策逐步退坡,为倒逼新能源汽车产业转型升级做了有序铺垫。此前,“双积分”新政提出,2019年新能源汽车积分比例要达10%,2020年积分比例进一步提高到12%,为车企的转型升级、新能源产业的扩张勾勒出明晰的时间表。

针对此次补贴新政,工信部有关负责人表示,新的补贴政策意图十分明确,就是要引导整车厂和动力电池厂商加快技术升级步伐,推动我国新能源汽车产业向前发展。

中国经济已迈入高质量发展阶段,中国社会的主要矛盾也已转变,缺的不再是数量,而是质量。而技术创新仍是我国新能源汽车企业的短板,尤其是动力电池至今未取得革命性突破,制约着新能源汽车发展。

新的补贴政策方向非常清晰,续航里程长的新能源车型将享受到更高的补贴,而续航里程短的新能源汽车,则面临补贴削减甚至完全取消的情况。新政整体来看,纯电动汽车续航里程低于150公里的车型将不再享有补贴;而续航里程在150-300公里的车型补贴则下调约20%-50%不等;续航里程300-400公里及400公里以上车型,补贴分别上调2%-14%不等。

补贴新政对电池技术门槛的提升,使得一些落后产能库存推高。据磷酸铁锂电池公司沃特玛上市母公司公告显示,沃特玛在2017年销售的动力电池中符合最新补贴要求的动力电池占比为53.67%,其中满足能量密度115Wh/kg以上的动力电池收入占比仅为14.29%,沃特玛在新政之后出现了一些订单以“规格变更”为由终止执行的情况。

从目前磷酸铁锂电池头部企业的电池能量密度情况来看,磷酸铁锂电池或将退出乘用车市场。

补贴标准和技术门槛的提升,也向车企发出了清晰的技术升级信号。据报道,国内主流新能源车企的主流纯电动乘用车,续航里程均迈入了300公里时代,其中,腾势500、即将上市的上汽荣威MARVEL X,最大续航里程都达到了500公里。国内主流动力电池厂商提供的电芯能量密度也提升很快。据悉,目前,宁德时代大批量供货的方壳电芯能量密度在190-210Wh/kg之间,今年年底将提升至210-230Wh/kg。而今年年底,比亚迪也将大规模量产220Wh/kg的方壳电芯。

业内人士指出,补贴新政更倾向于高续航里程、高能量密度车型,对于这类新能源汽车,补贴不降反增,这意味着中国新能源汽车补贴将从“普惠制”向“择优制”转变。这样的设置,其实就是在倒逼新能源汽车生产厂家对技术进行全面升级,由于高续航里程对电池容量需求更高,在目前的电池技术还没有取得突破性进展的前提下,高续航里程需要有更大的能容纳电池的空间。

对此,中研普华研究员许俊龙也向《新产经》表示,新能源汽车的电池技术指标体现在汽车续航里程和能量密度上,国家把补贴倾向于高续航里程、高能量密度车型,意在鼓励车企加大研发投入,攻克电池技术的难关。同时随着新能源汽车市场的开放,补贴倾斜也在引导车企生产更多有竞争力的车型出来。


消费者关注点转移

从目前的市场情况看,虽然补贴力度正在逐步减弱,但新能源汽车市场的热情仍然高涨。据中国汽车工业协会发布的最新数据,今年五月份,新能源乘用车销售同比增长114.5%;新能源商用车同比增长192.7%,均出现大幅上涨。

有业内人士认为,新政实施后,对消费者的影响并不是很大。毕竟这个补贴是给厂家的,当前大多数厂家的售价已经是按照补贴最高标准来执行了,而那些没有拿到地方补贴的厂家,销售新能源汽车时则以厂商补贴的方式来降低售价,因此此次国补增长了之后,相应的厂商补贴会有所减少。而被降低了补贴的车款,在接下来也或将被厂家退市处理。所以就单从售价来说,对消费者的影响并不大。

电动汽车观察家总编辑邱锴俊向媒体表示,消化补贴退坡的压力,企业一般会采用三种办法,一是适当提高销售价格;二是挖掘自身潜能;三是要求电池企业降价。一般来说,汽车厂商不会因为补贴的退坡而让消费者花更多的钱。

此外,也有媒体指出,尽管补贴退坡,但在竞争激烈的新能源汽车市场上,几乎没有车商把补贴退坡的压力转嫁给消费者。比亚迪、吉利、北汽等多家车商均表示,不会涨价,将自我消化补贴退坡影响。

新能源汽车能否跑得远、跑得稳,关键还是要看企业的研发创新能力和市场的接受度。高瞻新能源创始人徐维翰指出,新政对市场来说,肯定是正向的带动作用,对于终端的消费者来说,感受不到补贴退坡带来的销售压力。反过来,随着新车型的推出,随着续航里程的提升,随着性能的提升,价格不降,但品质提升,所以是刺激了终端的需求。

乘用车市场正在成为我国的新能源汽车主流市场。2017年,新能源乘用车销售量为57.8万辆,占新能源汽车销量的比例为74%。有券商分析师预测,2020年这一比例将超过83%。主要是因为,一方面,2017年乘用车双积分政策落定,新能源汽车推广目录中乘用车款数逐批增加。另一方面,未来乘用车单车带电度数和续航里程的提升将迎合更多消费者的需求。

许俊龙也表示,随着新能源汽车补贴力度的倾斜,车企的业务结构也将向续航里程长的新能源车型倾斜,而关注价格的消费者也将更多考虑航里程长的新能源车型。


2018年7月3日 11:08
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